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为了缓解交通压力倡导绿色出行兰州市城区大街小巷布满了公共租凭什么方便市民

自行车。。。。
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交通规则条例 1. 骑自行车应走右侧自行车道。 2. 过马路应走人行道(或天桥、地下通道);遇红灯止步,见绿灯前行。 3. 乘坐公共汽车应先下后上,勿争先恐后,勿挤逼抢位。 4. 遵守交通规则应成为我们的行为规范。 5.在人行道内行走,没有人行道的靠路边行走。 6.横过车行道,须走人行横道。通过有交通信号控制的人行横道,须遵守信号的规定;通过没有交通信号控制的人行横道,须注意车辆,不准追逐、猛跑。没有人行横道的,须直行通过,不准在车辆临近时突然横穿。有人行过街天桥或地道的,须走人行过街天桥或地道。 7.不准穿越、倚坐人行道、车行道和铁路道口的护栏。 8.不准在道路上扒车、追车、强行拦车和抛物击车。 9.学龄前儿童在街道或公路上行走,须有成年人带领。 10.过马路时,一定要做到“一停二看三通行” 11.下雨天我们的雨衣、雨伞颜色要鲜艳 12.夜间行走,我们要穿浅色的衣服 13.告戒开车的家长不要酒后驾车 14.学校校门口不要随意停车,预防造成交通阻塞

通俗的理解:大交通就是出发地与目的地之间的交通,中就是目的地内距离较远各地方的交通,小就是小范围内距离较近的交通

交通大学的"交通"一方面源自《易经》的"天地交而万物通"之"交通",另一方面也是因为民国时期的主管部门是交通部。一方面《易经》之"交通"包举宇内八方、古往今来,另一方面民国交通部的职能既包括公营事业、路政等"有形之交通",亦包括通商、对外交流、邮政、电信、旅游之"无形交通"。这两种意向的"交通"都暗示着交通大学是一所综合性大学,上海交大 今上海、西安、新竹交大 建校之初的办学定位是培养"商法政经"人才,与北洋大学堂之"专工"形成"互补之势";唐山交大 今西南交大 "尤善矿冶",也培养出了许多著名的材料、数学、经济学、物侯学、地质学专家和航空航天工程师。 交通是指从事旅客和货物运输及语言和图文传递的行业,包括运输和邮电两个方面,在国民经济中属于第三产业。运输有铁路、公路、水路、航空、管道五种方式,邮电包括邮政和电信两方面内容。 基本解释 (1) [traffic]∶往来通达 阡陌交通。--晋· 陶渊明《桃花源记》 叶叶相交通。--《玉台新咏·古诗为焦仲卿妻作》 (2) [association]∶交往 旁推交通。"旁推交通":"旁推",广泛推求:旁,副词,表示行为的广度,可译为"广泛"。"交通",互相贯通,亦即融会贯通。交,副词,互相。这里的"交通"和现代汉语里作为各种运输和邮电通信的总称的"交通"不同。--唐· 柳宗元《柳河东集》

交通是连接城市的重要纽带,也是为城市发展运送人流、物流的重要通道,作为城市发展的主要动力,交通对生产要素的流动、城镇体系的发展有着决定性的影响。本文主要从大交通层面着眼,分析了城市发展中交通的引导作用,并进一步探讨了交通对城市发展影响的内在机制,最后,针对我国交通与城市发展现状,提出了简单的建议。 德国人文地理学家F.拉采尔曾指出“交通是城市形成的力”。纵观古今中外城市发展的历史,无数实例都证明了交通对城市发展有着重要的作用,特别是城市交通之外的大交通,与城市发展更是具有深刻的渊源关系。 一、城市发展中交通的重要作用 透过人类发展史,可以看到交通与城市发展之间有着不解之缘,在城市产生和发展的过程中,处处留下了交通的印记。 1、古代内河航运引导城市布局 在可以查证的有关城市的记载中,城市最早出现于尼罗河、底格里斯河、幼发拉底河、印度河以及黄河等大河流域,在历史上较有影响的城市也大都分布在河流的沿岸,如底比斯城位于埃及南部尼罗河畔,巴比伦城位于幼发拉底河下游右岸。交通运输能实现互通有无,平均所余物资,交通不同地区特有物资的职能,促进了市场的形成,而市场本身也是城市生活安定性及规律性的产物。水运是古代大规模运输最为有效的方式,这些河流无疑都是最早的交通要道,可见,城市起源于大河河谷地区并非偶然。 不仅如此,城市发展与航运改进具有很强的同步性,从我国城市发展的历史来看,水路运输对城市格局的形成和演化具有很强的引导作用。魏、晋、南北朝以后,长江流域逐步发展成为主要的经济基地,而隋大运河的开凿,把逐渐成为中国经济中心的长江流域与仍作为政治、军事中心的黄河流域以通畅便捷的水运方式联结起来,大运河成为中国主要商品流通通道和经济发展的命脉,在沿河两岸形成了中国第一条南北向城市发展轴线,沿岸的楚州(淮安)、扬州、苏州、杭州在当时并称四大都市。 2、近代铁路交通促进城镇迅速崛起 工业革命后,铁路交通的开始发展,使得大宗货物在陆地上远距离运输成为可能,此时,在铁路交通发达的地理位置迅速发展起来了一批新型的城市,如河北省石家庄市的兴起就是凭借优越的铁路交通条件而迅速发展的一个非常典型的例子。20世纪初,石家庄村的面积还不足0.1平方公里,仅有200户人家,600余口人。由于公路交通十分落后,货物运输严重依靠铁路交通,而由卢汉线运往当时的重镇——正定的物资都要在石家庄下站,再由石家庄运往正定,石家庄也因此成为重要的物资集散地,并进一步诱发了工商业、服务业、金融业的全面兴起。1941年2月,石太、石德、京汉三条铁路在石家庄接轨,使石家庄的交通经济地位进一步提高。1947年石家庄市解放,当时全市人口19万,有大小工厂27家,工业总产值2000万元左右。 3、现代高速公路推进沿线地区城市化 国内外的实践经验表明,一条高速公路,特别是大城市之间的高速公路建成后,就会使两端的大城市沿高速公路逐渐延伸发展,形成以高速公路为轴线的城市群,在各处出口或立交桥附近形成一系列卫星城镇,这些卫星城镇更主要的功能是对中心城市功能的有益补充。如贯穿安大略省和魁北克省的被称为“加拿大的主要街道”的高速公路,其日交通量达35万余辆,高峰期超过40万辆。之前,安大略省的工业主要分布在多伦多南部,1962年,该高速公路建成,工业布局逐渐向北延伸,形成了以高速公路为轴线的工业走廊,集中了全加拿大70%以上的工业,相应地促进了高速公路沿线商业、文化设施的发展和中小城镇的发展。目前,这一地区为全加拿大城市化水平最高的地区。 4、综合交通带动城市群的发展 法国城市学家戈特曼(Jean Gottmann)在其论文《Megalopolis》(1957)中首次提出城市群的概念,并预言:城市群是城市化高级阶段的产物,若干都市区的空间聚集是城市化成熟地区城市地域体系组织形式演进的趋向,在20世纪和21世纪初将成为人类高级文明的主要标志之一。 长江三角洲被称为世界第六大城市群,其城市空间格局的形成和演变具有明显的交通导向性。明清时期,长江三角洲基本形成了沿长江和沿运河的两条城市发展轴;随着1904—1911年沪宁、沪杭铁路,1912—1949年沪杭甬铁路的建成通车,长江三角洲铁路沿线城市带开始形成;改革开放后,公路已成为长江三角洲人员和货物流动的主要通道,构成了长江三角洲城市空间格局的主要框架;长江三角洲目前的主要交通方式有汽车、火车、轮船、飞机,是世界上港口和机场密度较高的地区之一;今后,长江三角洲将进入高速公路和城际轨道交通快速发展的时期。随着交通条件的革命性变化,产业将在长江三角洲内重组,城市空间格局将随之发生重大变动,长江三角洲的产业竞争力和城市竞争力将进一步增强。 二、交通对城市发展影响的内在机制 通过对城市发展进一步解析,可以看到,交通是通过改变产业布局、推动经济发展、促进人口迁移等来影响城市发展的。 1、交通改变产业布局 依据经典的产业布局理论,运输条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素,运输条件的改变往往直接导致产业布局的形成与改变。 在交通运输较为落后的阶段,高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展,工业活动在城市间难以形成专业化分工,大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件,落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展,区位约束不断减小,长距离的商品运输成为可能,围绕着中心城市的腹地市场开始增长,中等城市和小城市开始出现,工业生产可在不同城市间实现专业化分工,这促进了聚集经济效应的充分发挥,推动了城市向外分散型发展,更多城市将会出现。此外,便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动,加快地区经济的对外联系,从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展,推动沿线经济的产业结构升级。 2、交通促进经济发展 交通运输业对国民经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的,加大交通投资力度,对经济增长和扩大就业机会将产生积极作用,而且交通运输具有较强的正外部性,即交通建设对其他部门的生产和服务需求的影响较大,这也将促进经济的发展。 根据清华大学胡鞍钢教授测算,1985—2006年,中国交通运输投资每增加1%,将会带动GDP增长0.28%,其中,交通运输投资的直接贡献为0.22%,由于其外部性的存在而导致的经济增长为0.06%.也就是说,如果考虑交通运输的正外部性,交通运输投资对我国经济增长的贡献率为年均13.8%.总体而言,1985—2006年交通运输投资带动GDP每年增加248亿元,其中196亿元来自投资的直接贡献,另外52亿元为交通运输的正外部效益。同时,交通基础设施对我国的就业率也有着显着的正向影响,能够有效地促进就业。 3、交通影响人口迁移方向 尽管人口的集聚看起来和经济发展水平密切相关,但在现代化经济发展的初始阶段,人口集中程度却随着交通的改善而变化。由于交通运输业的发展,尤其是公路水路交通的发展,使得客运和货运成本、距离等都有所下降。另外,交通又提供、创造了较多的就业机会,迁移的“拉力”不断增强,迁移通道的阻力随之减小,这使更多的农村人口愿意迁往城市。 随着集聚程度的不断提高,尤其是进入城镇化的中后时期,城市中心地带生存空间日益狭小、交通条件日益拥挤以及地价日益上涨,而高速公路等高技术交通和现代通讯手段的迅速发展,以及家庭轿车开始普及,距离已不再是居民进入城市的障碍。因此,人口在向城市集聚的同时,也会使得大批富人外迁,并最终导致了郊区化的形成。 三、交通引导城市发展的建议 从城市发展的历史和经验来看,交通是城市发展的主要动力,它决定着生产要素的流动、城镇体系的发展,甚至是城镇的兴衰。交通线路走向决定着产业和城市的空间分布及发展方向,交通线路的空间组合状况决定着产业和城市的空间组织结构,主要交通方式的效率决定着产业和城市空间布局的灵活性与高效性。 目前,我国正处于城市建设的加速阶段,人在空间运动上向城市超强集聚,物也呈现向城市强集聚和弱扩散的现象,经济与城市化取得了快速发展,同时也显现出一系列的问题,如城市交通拥堵、房价高涨等,这些问题已经引起了各界人士的高度关注。由于这一阶段也是交通发展的成长期,因此可以考虑借助交通运输对城市发展的作用力,引导城市健康发展。 我国现行行政管理体制中,交通和城市分归不同部门,不同运输方式的管理和规划也分属不同的部门,这就使得城市与交通发展不同步,而且本应为弱替代性的不同运输方式,表现出来更强的竞争性,使有限的资金又有一部分用于了重复建设。为加强交通规划与城市发展的协调,要求政府部门或者委托中介组织对交通项目的决策进行监督和协调,以构建“和谐社会”的基本思想为指导,统筹考虑城市与交通的协调发展,不同地区间的均衡发展。

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求,它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。 交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务,它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。 从交通供给与需求的特点可以看到:需求是可以调节的,而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求,保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行,否则城市就无法生存和发展;同样,由于供给的短缺,必须对需求进行调控,即发达国家城市常用的交通需求管理(TDM)。 交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾,由于经济、社会和环境等方面的观念差异,处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题: 1. 过分强调供应不足。一种非常流行的观点是:“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系,车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲,我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。 2. 供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上,忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展,对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。 3. 对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分,各有其优缺点,各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性,国外的研究表明,摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上,往往采取歧视性的限制政策。另外,对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。 4. 价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通),价格过高会导致使用者减少,城市总体运输效率下降,成本升高;对于低效率的交通方式(如私人小汽车、出租车),价格过低会导致使用者增加,也会使总体效率下降,成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰,导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价,出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降,虽然公交公司的营业收入提高,政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车,造成全社会出行成本上升,交通拥挤加剧,道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2~3亿元,但出租车占市区道路上机动车交通量的30%~50%,而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然,大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为 1:4.5 ,使交通结构严重失衡,道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。 上述事例告诉我们:交通供需关系的正确处理,必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上,建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展,有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此,把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面: 1. 明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时,建立以经济手段为主,多种手段并用的需求管理体系,使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性,减少交通需求;尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀;鼓励和保护高效率的交通方式,尤其是公共交通,从而达到供需关系的相对平衡。 2. 保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡;保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡;保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。 3. 交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下,各种交通方式都应有其存在的空间,使用者应有充分的选择自由;要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求,向他们提供使用交通设施和服务的机会,以及必要的财政补贴,但在方法上必须符合市场规律。 4. 正确应用价格机制,实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度,让个人机动化交通使用者承担全部成本,消除政府隐性补贴;税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩,引导使用者作出对社会有利的选择。

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